磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，自1996年日本發(fā)布全新的橄欖石結(jié)構(gòu)的鋰電池正極材料之后，磷酸鐵鋰電池逐漸受到了眾多電池企業(yè)的關(guān)注。
新能源汽車發(fā)展之初，由于考慮到排放以及燃油經(jīng)濟(jì)性，政策向商用車傾斜，而磷酸鐵鋰的安全性、循環(huán)壽命等優(yōu)勢讓其迅速成為鋰電池正極的最佳選擇，市占率遙遙領(lǐng)先同類的錳酸鋰和鈦酸鋰；隨著 2017 年政策將能量密度納入考核要求并與補(bǔ)貼系數(shù)直接掛鉤，同時(shí)三元材料獲得了長足進(jìn)步，市場份額開始逐步向三元轉(zhuǎn)移；另外，隨著商用車的普及率提升，后續(xù)需求已然有限，相反乘用車基數(shù)較大，發(fā)展?jié)摿Ω悖姿徼F鋰的市場空間也相應(yīng)受到限制，三元材料進(jìn)入黃金發(fā)展期并呈現(xiàn)出擠出效應(yīng)。
2015年新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入爆發(fā)增長期，由于正極擴(kuò)張難以跟上需求的增長，行業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求現(xiàn)象，磷酸鐵鋰售價(jià)曾超過11萬/噸，另一部分原因也是由于前端鋰鹽出現(xiàn)大幅漲價(jià)；2016年之后供給逐步釋放，材料價(jià)格進(jìn)入下行區(qū)間；隨著2017年之后配套乘用車的三元材料呈現(xiàn)出擠出效應(yīng)，磷酸鐵鋰供給開始出現(xiàn)過剩，售價(jià)加速下行，最低降至4萬/噸附近，行業(yè)企業(yè)毛利率下滑明顯；直至2019年末行業(yè)過剩產(chǎn)能消化順暢，需求端開始發(fā)力，售價(jià)開始觸底。我們預(yù)計(jì)，隨著磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域應(yīng)用的深化、儲(chǔ)能市場復(fù)蘇、鋰電替代鉛酸節(jié)奏加速，行業(yè)有望觸底回升，近期比亞迪新推出的刀片電池技術(shù)以及特斯拉急需選用無鈷電池的戰(zhàn)略等都體現(xiàn)了磷酸鐵鋰在諸多正極材料中的綜合優(yōu)勢。
2019年儲(chǔ)能領(lǐng)域全球市場接近20Gwh，未來還將保持20以上的中高速增長，預(yù)計(jì)儲(chǔ)能端中磷酸鐵鋰電池占比50%，將有望在2020~2022年貢獻(xiàn)增量11.8/13.6/18.1Gwh。小型動(dòng)力領(lǐng)域鋰電替代鉛酸趨勢明朗，在我國新國標(biāo)要求下，替代速度有望加快，根據(jù)對低速車的預(yù)測，我們認(rèn)為 2020~2022 年市場增量分別為8.8/27.2/35.9 Gwh，其中磷酸鐵鋰電池所占份額為60%，對應(yīng)5.3/16.3/21.5 Gwh。根據(jù)動(dòng)力鋰電池和鉛蓄電池的產(chǎn)品單價(jià)，預(yù)測 2021年左右兩者單價(jià)交匯，兩者的交匯價(jià)格也預(yù)計(jì)會(huì)在0.5元/Wh。除開市場補(bǔ)貼因素，屆時(shí)鋰電池將會(huì)全面開啟電動(dòng)兩輪車、低速車替代鉛蓄電池時(shí)代。工信部數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國內(nèi)電動(dòng)自行車的社會(huì)保有量約2億輛，年產(chǎn)量為3000多萬輛，而鋰電池產(chǎn)品2017年市占有量約10%。按照一輛車平均用電量0.8KWh 粗略估算，3000萬輛*0.8KWh*10%＝2.4GWh，這意味著鋰電池已經(jīng)開始滲透電動(dòng)自行車市場。若全面替代鉛酸電池，鋰電池每年將有超過 24GWh 的市場增長空間。
受益于技術(shù)變革的趨勢，電動(dòng)化、無繩化、二次電源替代化已經(jīng)成為行業(yè)的發(fā)展趨勢：汽車、輪船甚至小型飛機(jī)都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)油電轉(zhuǎn)換；5G通信技術(shù)的巨大科技進(jìn)步等都顯示了鋰電池尤其是磷酸鐵鋰電池大規(guī)模普及推廣的市場需求。過去一年，德方納米、國軒高科、貝特瑞、北大先行、湖北萬潤出貨量分列前五，產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合提速，全鏈條深度綁定協(xié)同成長。